軌底坡測量?jì)x

時(shí)間：2024-10-08作者：襄陽(yáng)聯(lián)杰機電有限公司瀏覽：159

  軌底坡的作用是什么？
列車(chē)的運行依靠輪軌之間的相互作用，而輪軌間的疲勞和磨損是鐵路運輸中耗資較大的一個(gè)問(wèn)題。隨著(zhù)列車(chē)提速和重載牽引的開(kāi)展，輪軌磨損和疲勞加劇，這種趨勢是必然的。但是，通過(guò)人為的努力，可以將這種磨損和疲勞減緩并降低到較低程度。導致車(chē)輪及鋼軌出現磨損和疲勞的原因很復雜。輪軌之間的幾何條件是影響磨損和疲勞的重要因素之一，這是由于鋼軌及車(chē)輪的接觸表面形狀直接決定輪軌接觸應力的大小。輪軌接觸、磨損和疲勞是十分復雜的過(guò)程，合理設置輪軌各種幾何參數，可以在一定程度上減緩輪軌的磨損和疲勞。其中軌底坡的設置對降低輪軌橫向力和沖角、改善輪軌接觸條件，從而減緩鋼軌側磨和疲勞是至關(guān)重要的。

我國國鐵軌底坡的變遷：
我國國鐵車(chē)輛標準型車(chē)輪均采用1 /20的踏面，我國標準鋼軌斷面也是按采用1 /20軌底坡設計的。

為我國常用的車(chē)輪踏面及標準60 kg /m鋼軌的理論匹配關(guān)系，可以看出，無(wú)論采用傳統的標準型踏面還是新型的磨耗型踏面，軌底坡為1 /20時(shí)，輪軌接觸點(diǎn)基本位于車(chē)輪及軌**踏面的中心，磨耗型踏面與標準型踏面在輪軌接觸點(diǎn)附近的母線(xiàn)形狀也基本重合，故對軌底坡的要求也是一致的。
因此，國鐵在1965年以**直采用1 /20軌底坡。但當時(shí)的軌道結構標準較低，采用鉤頭道釘扣壓鋼軌，在機車(chē)車(chē)輛尤其是蒸汽機車(chē)的長(cháng)期動(dòng)力作用下，鋼軌動(dòng)態(tài)外翻較普遍，使鋼軌內口道釘浮起，實(shí)際軌底坡變小，接近1 /40，車(chē)輪踏面經(jīng)過(guò)一定時(shí)間的磨耗后，原1 /20踏面也接近1 /40，故1965年以后國鐵將軌底坡改為1 /40。 

部分國外鐵路軌底坡的設置情況：
  歐洲大部分國家、澳大利亞、東南亞、中國香港等國家和地區均按UIC標準采用1 /20的軌底坡，這是因為他們的車(chē)輪大多采用了1 /20的錐型踏面或接近1 /20的磨耗型踏面。
日本、美國等少數國家采用1 /40的軌底坡，也有個(gè)別國家（如瑞典）采用1 /30軌底坡。 
我國城軌交通軌底坡取值
我國已開(kāi)通運營(yíng)的地鐵均沿用了國鐵修正后的1 /40軌底坡標準。但是，與國鐵的機車(chē)車(chē)輛相比，地鐵車(chē)輛軸重輕，軸距小，采用動(dòng)車(chē)組使牽引力分散，且軌道結構采用的扣件及整體道床強度和穩定性都很好，特別是隨著(zhù)60 kg /m重型鋼軌的普遍采用以及扣件性能的進(jìn)一步改善，繼續沿用國鐵根據20世紀60年代各種條件所修正的1 /40軌底坡，很值得商榷。
北京機場(chǎng)線(xiàn)直線(xiàn)電機輪軌系統擬引進(jìn)龐巴迪車(chē)輛技術(shù)，車(chē)輪采用磨耗型踏面。龐巴迪依據我國標準鋼軌斷面，經(jīng)過(guò)模擬及分析后提出，鋼軌軌底坡應采用1 /20，若采用1 /40，則應對軌頭進(jìn)行修磨，以獲得較佳的運營(yíng)質(zhì)量。這也表明我國城軌交通更適于1 /20軌底坡。 

  國鐵1965年根據其機車(chē)車(chē)輛動(dòng)載作用及軌道結構的特點(diǎn)，將軌底坡從1 /20改為1 /40。由于所有相關(guān)軌道標準設備和產(chǎn)品等均以1 /40的軌底坡標準為基礎而設計，故無(wú)論其合理性如何，若對其進(jìn)行修改，牽涉面較廣，難度較大。
對于國內城軌交通而言，由于大多數正線(xiàn)均采用短枕式整體道床，即通過(guò)短軌枕的傾斜得到軌底坡，僅有數量不多的地面線(xiàn)地段及上海等城市軌道交通工程通過(guò)鋼筋混凝土長(cháng)軌枕的承軌臺斜坡來(lái)實(shí)現軌底坡，故修改軌底坡僅需對鋼筋混凝土長(cháng)軌枕的承軌臺做局部修改，另需對個(gè)別木枕用扣件帶軌底坡的鐵墊板進(jìn)行改造，實(shí)現難度和成本均較低。

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